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HISTÓRIA BMW
02
Neste espaço será descrito um
sumário da história dos BMW 02, e depois em pormenor será descrito o
historial de cada modelo 02.
Sumário da história dos BMW 02
No fim dos anos 50, a BMW vivia
dificuldades. A marca produziu atraentes carros de luxo como o clássico
507 e alguns práticos e económicos carros que foram bem vendidos,
imediatamente ao pós-guerra (Isetta, 600 e 700). Contudo, a BMW não
possuía nenhum carro para o segmento médio, numa altura em que a
economia da Europa estava a dar o salto após a guerra.
A BMW entra então nos anos 60 com a
construção de uma nova era de carros. O BMW 1500 combinava um elevado
espaço interior, design exterior compacto, boa condução, boa performance
com um preço médio. Tirando alguns problemas iniciais, o carro foi um
sucesso e tirou a BMW do risco de banca rota, ou pior ainda de ser
comprada pela Daimler Benz. Depois do 1500 veio o 1600, 1800, 1800ti,
2000, 2000ti, 2000ti lux, e o 2000 tii.
No final da década de 60, a BMW iria
construir uma série de carros que asseguraria o seu status legendário
entre os seus entusiastas. Tudo começou com o 1600-2. O -2 era utilizado
para identificar o novo estilo da carroçaria. O 1600 de 4 cilindros de
quatro portas, foi transformado num carro compacto com duas portas, e
foi um sucesso imediato.
O 1600 era um carro maravilhoso,
barato, rápido, económico e fiável. Na Europa a BMW começava o processo
que mais tarde conduziria à série 3 actual. O processo consistiu em
catorze variações no modelo de 2 portas, não contando com o 2000 C/CS
coupes, - as variações eram 1600~2, 1600 cabriolet, 1600ti, 2002,
2002ti, 1600 Touring, 1802, 1800 Touring, 2002 cabriolet, 2000 Touring,
2002tii Touring, 2002 turbo e o 1502.
Infelizmente, a legislação americana
de emissão de poluentes foi introduzida em 1968, e tornou impossível a
importação do motor de carburador duplo do 1600ti, embora os motores
1800ti, 2000ti lux, foram levados para os EUA nas carroçarias de 4
portas. Isto conduziu a BMW ao seu melhor carro alguma vez construído, o
2002. Por forma a não perder a potência do motor 1600ti, a BMW construiu
um motor de 4 cilindros maior numa carroçaria compacta. O 2002 iria ser
um carro de culto.
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História por modelo
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BMW 1502 |
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Com a crise do
petróleo em 1970, a BMW foi forçada a criar um carro barato,
eficiente e económico. Para preencher este nicho de mercado criou o
1502. Este não era um 02 1,5 litros como sugeria, mas sim um 1,6
litros. A carroçaria estava "despida" de cromados para reduzir
custos. O carro foi produzido ao mesmo tempo da série 3 que
substituiram os 02 por um ano. Não era o rei das performances. |
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BMW 1602 |
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Foi este chassis
de 4 portas que tirou a BMW do risco de banca rota. A BMW teria
desaparecido se não o tivesse desenvolvido no ínicio da década de
60.
O sucesso
daquele modelo, não separou a BMW dos outros construtores da altura.
Os carros eram ainda muito similares a outras ofertas. Isto mudou
com o 1600-2.
Chamado 1600 nos
EUA e 1600-2 na Europa, este novo carrotirou o motor 4 cilindros de
uma carroçaria de 4 portas larga para uma compacta de 2 portas, mais
leve e mais fácil de conduzir. Rapidamente iria ser eclipsado pelo
2002, mas criou uma nova era na BMW. Até aquela altura ninguém tinha
produzido um carro para 4 pessoas, que pegasse a toda a hora,
acelerasse, virasse e parasse rapidamente. |
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BMW 1802 |
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O 1802 preencheu
o espaço entre o económico 1602 e o desportivo 2002. Oferecia uma
grande potência a um preço ainda aceitável. Contudo nunca fora
importado oficialmente para os EUA. |
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BMW 2002 |
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Embora o 1602
tenha sido a primeira encarnação do pequeno compacto de 2 portas
para a BMW, o 2002 foi realmente o carro que solidificou a posição
da marca nos EUA. Para perceber o real significado do 2002, é
necessário nos lembrarmos como eram os carros até ao final da década
de 60.
Em 1968 os
carros eram todos compromissos. Os grandes V8 americanos eram
rápidos, mas eram difíceis de conduzir. Os carros desportivos
ingleses e italianos eram pequenos e rápidos, mas não eram fiáveis,
e era penoso para uma familia ser transportada num deles devido à
limitação do espaço. Os Alfa Berlina e os carros de 4 portas da
Rover eram pouco fiáveis. A Volvo construía carros familiares mas
pouco desportivos.
O 1602 mudou
tudo isso. Cabiam 4 ou 5 pessoas com bagagem, pegava todas as
manhas, acelerava rapidamente e conduzia-se bem. Parece difícil de
acreditar, mas naquela altura não existiam outros carros que
oferecessem espaço, fiabilidade e performance a um preço razoável.
A BMW, tal como
outros construtores, oferecia uma versão desportiva do 1600, o
1600ti - a diferença chave eram os 2 carburadores SOLEX em vez de
um. Isto aumentava a potência significativamente, mas não passava na
regulamentação americana de emissão de poluentes. Tal obrigou a BMW
a colocar um motor 2,0 litros na carroçaria do 1602, nascendo assim
o 2002.
Por um preço não
muito alto, as pessoas tinham um carro melhor ainda que o 1602. O
1602 foi o carro da mudança e o 2002 o carro de culto da BMW. Vai a
todo lado, acelera, conduz-se e para como um desportivo, e o seu
espaço para 4 ou 5 pessoas era fundamental. |
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BMW 2002 ti |
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As versões 1600
e 2002 tinham versões ti. A designação ti é para touring
internacional, e a sua distinção eram os carburadores duplos SOLEX
em vez de apenas um carburador da versão 2002 e 1602 standart. Ambas
as versões tinham suspensões melhoradas bem como um relógio no
painel de instrumentos.
Nenhum destes
carros foi oficialmente importado para os EUA devido à legislação de
poluentes. Estas fizeram o importador americano sugerir à BMW a
criação do 2002. |
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BMW 2002 tii |
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Os 2002tii
distinguiam-se dos seus irmãos pelo sistema de injecção Kugelfischer. |
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BMW 2002 turbo |
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O 2002 turbo foi
o ultimo desenvolvimento do 2002. Foi construído entre 1973 e 1974,
e foram produzidos 1672 turbos. O turbo prolongou o desenvolvimento
do 2002tii através da adição de um turbo compressor KKK que
aumentava a potência para os 170 cavalos. A suspensão, travões,
design exterior e interior foram modificados. |
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História BMW 02 pelo Best Cars Web
Site
Primazia
alemã
Rápido
mas difícil de domar, o 2002 foi o
primeiro turbo
europeu e um dos poucos BMW com esse
recurso
Fundada
em 1916, a BMW -- sigla para
Bayerische Motoren Werke, ou fábrica
de motores bávara -- produzia
motocicletas e motores aeronáuticos
até 1929, quando passou a fabricar
sob licença o pequeno Austin Seven
inglês. Já em 1936 apresentava um
modelo esportivo, o roadster
328, que deu início a uma tradição
de alto desempenho e técnica
apurada.
No final dos anos 50 a marca
precisava de um modelo de porte
médio, para uma classe intermediária
entre a do diminuto Isetta (leia
história)
e a dos sedãs de luxo. A Europa se
reerguia da Segunda Guerra Mundial e
muitas famílias podiam comprar
carros maiores, mais potentes e
confortáveis. No Salão de Frankfurt
de 1961 era apresentado o estudo
para um sedã de três volumes e
quatro portas, conhecido como New
Class ou nova classe.
Primeiro
BMW de porte médio, o 1500 de quatro
portas era uma opção ideal entre o
diminuto Isetta e os modelos de
luxo. Já trazia comando no cabeçote,
boa
potência específica
e suspensão traseira independente
A versão
inicial a chegar ao mercado foi a
1500, com o primeiro
quatro-cilindros da BMW desde os
anos 30. Com 80 cv de potência e
comando de válvulas no cabeçote, o
motor de 1,5 litro levava o carro a
148 km/h. A suspensão já era
independente nas quatro rodas. Foram
vendidas 24.000 unidades, número que
não foi maior pela limitada
capacidade de produção da empresa.
Dois anos depois aparecia a versão
1800, de 1,8 litro e 90 cv.
Também em 1963 começavam os estudos
de um modelo mais esportivo baseado
no 1500, com entreeixos encurtado em
5 cm, bitola traseira mais estreita
e apenas duas portas. Wilhelm
Hofmeister encarregou-se de
reestilizar a carroceria para
adequá-la ao novo formato, enquanto
a mecânica seria aproveitada do
quatro-portas. Como em 1964 um motor
de 1,6 litro substituía o 1,5
anterior, criando o sedã 1600, foi
escolhida para o novo carro a
denominação 1600-2 -- sigla para a
cilindrada do motor e as duas
portas, mais tarde condensada para
1602.
Entreeixos mais curto,
bitola traseira menor, duas portas,
ótimo comportamento dinâmico: o
1600-2, depois renomeado 1602,
impressionava os donos de alguns
carros-esporte
Lançado
em março de 1966, foi um sucesso
imediato. Suas linhas eram
agradáveis e elegantes, com a grade
em forma de "duplo rim" entre os
faróis circulares. Era um carro bem
equilibrado nas curvas e estimulava
um dirigir mais entusiasmado,
chegando a impressionar donos de
alguns carros-esporte. A carroceria
mais leve o fazia tão rápido quanto
o 1800 de quatro portas.
Alpina, os
preparados
Embora
ainda não reconhecidos
pela BMW, os "venenos" e
acessórios da Alpina já
existiam para a linha
02. Aliás, foi para o
pioneiro 1500 que
Burkhard Bovensiepen,
fundador da empresa,
desenvolveu sua primeira
preparação de BMW,
baseada no sistema de
admissão e destinada aos
donos insatisfeitos por
terem seu carro superado
pelo novo 1800.
 A
BMW avaliou os
equipamentos e gostou,
passando a prestar apoio
técnico à preparadora e
a manter a garantia dos
motores por ela
modificados. O 1500
Alpina andava tão bem
quanto o 1800 original e
apresentava grande
qualidade. Quando criou
o 1800ti, a BMW empregou
elementos similares aos
da Alpina.
Com a chegada do 1602 a
empresa lançava motores
completos com
virabrequim balanceado,
pistões e bielas mais
leves, além de dois
carburadores Solex PHH
horizontais. O pacato
1,6 de 85 cv tornava-se
um motor arisco de 105
cv. Já o 2002 Alpina
(foto), mesmo
aspirado,
alcançava 165 cv --
quase tanto quanto o
Turbo de fábrica, sem
apresentar os problemas
de turbo-lag e
com menor consumo. Os
itens da empresa logo
passaram a ser vendidos
em concessionárias BMW
e, em 1978, surgia o
primeiro carro completo
da Alpina, o B6, baseado
na primeira Série 3.
O motor
1,6 vinha com carburador simples e
85 cv de potência, mas no Salão de
Frankfurt de 1967 uma versão de
carburador duplo e 105 cv -- a
1600ti -- era lançada. E os
engenheiros e executivos da BMW
sentiam potencial para um desempenho
ainda melhor. Alex von Falkenhausen
e Helmut Werner Bonsch desenvolveram
para uso pessoal duas unidades com
motor de 2,0 litros. Um não sabia do
outro.
O motor de 2,0 litros do
sedã 2000 foi instalado no 1602
por sugestão de engenheiros da
marca e do importador americano.
Com o 2002 (ao lado), começava
uma tradição de desempenho e
esportividade em sedãs
Num
belo dia de 1967, ambos os
carros estavam numa mesma
oficina. Os proprietários
souberam da coincidência e,
entusiasmados com seu
desempenho, decidiram propor à
diretoria a criação dessa versão
para produção em série. Outro
fator de peso era o instantâneo
sucesso do 1602 no mercado
norte-americano, onde a BMW
tinha participação tímida até
meados da década de 60.
O importador americano Max
Hoffman implorou aos alemães
para que lançassem novos modelos
no mesmo estilo do 1602, de
preferência com um pouco mais de
potência. Hoffman já introduzira
o Volkswagen e o Porsche nos
Estados Unidos e convencera a
Mercedes-Benz a fabricar o hoje
mítico 300 SL asa-de-gaivota (leia
história).
Mas o motor BMW de dois
carburadores não podia atender
aos novos limites de emissões de
poluentes que começavam a
vigorar nos EUA.
Havia três versões do
2002, com potência de 100, 120 e
130 cv, esta com injeção
mecânica de combustível. Mas
ainda havia quem quisesse um
desempenho superior...
Havia, contudo, o 2,0-litros de
100 cv do BMW 2000, lançado em
1966 e desenvolvido para emitir
pouco. De posse da reivindicação
de Hoffman, o diretor de vendas
Paul Hahnemann apoiou a proposta
e, apesar dos protestos do
engenheiro-chefe de
desenvolvimento Bernhard Osswald
e do diretor de produção Wilhelm
Heinrich Gieschen, o projeto foi
aprovado. Estava para nascer o
BMW 2002.
Lançado em 1968, foi o primeiro
sedã esportivo de porte médio da
marca. O motor de 2,0 litros e
quatro cilindros, com
câmaras de combustão
hemisféricas,
começava em 100 cv, passava a
120 cv na versão 2002ti e
chegava a 130 cv na 2002tii
(lançada em 1971), com taxa de
compressão mais elevada e
injeção mecânica de combustível.
Era o suficiente para 190 km/h
de velocidade máxima.
A resposta da BMW: o
2002 Turbo, primeiro carro
europeu com o equipamento. Um
spoiler pronunciado substituía o
pára-choque dianteiro e trazia,
nos primeiros modelos, o nome da
versão em grafia invertida, para
ser lida nos retrovisores
Apesar do maior peso no eixo
dianteiro, o carro continuava
muito ágil e divertido de
dirigir, com a tração traseira e
o comportamento esportivo que se
tornariam marcas registradas da
marca. Os entusiastas, porém,
queriam mais -- e foram
atendidos com o 2002 Turbo,
primeiro carro dotado de
turbocompressor do mercado
europeu, lançado em julho de
1973.
|
A linha "02" da BMW
teve outras
variações
interessantes. Em
1967 surgia um
conversível, o 1600
Cabriolet. Quatro
anos depois, o
fabricante de
carrocerias Baur
passava a oferecer o
2002 Cabriolet
(foto) que, apesar
do nome, era na
verdade um targa,
com a parte traseira
do teto e uma seção
da parte dianteira
removíveis --
permanecia, porém, a
estrutura das portas
e da capota.
Também em 1971 era
lançado o Touring,
em versões 1600,
1800, 2000 e
2002tii, esta a mais
potente, com 130 cv.
Era um simpático hatchback
três-portas com as
mesmas linhas
frontais dos sedãs,
como ocorreria a
partir de 1994 com
um BMW bem conhecido
nosso: o Série 3
Compact. Ficou em
produção até 1974.
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Esse
sistema de superalimentação já
havia sido usado nos Estados
Unidos pelo Chevrolet Corvair,
mas na Europa ainda era pouco
conhecido. O Porsche 930,
considerado o primeiro turbo
europeu de sucesso, viria apenas
em 1974. Aplicado ao 2,0 de 130
cv, com taxa de compressão
reduzida de 9,5:1 para 6,9:1 e o
mesmo comando de válvulas, o
turbocompressor KKK (Kuhnle,
Kopp & Kausch) alemão resultou
em potência de 170 cv,
permitindo acelerar de 0 a 100
km/h em apenas 6,9 s e alcançar
211 km/h.
Spoiler também
na traseira, rodas de 5,5 ou
6 pol de tala sob
alargadores de pára-lamas e
faixas decorativas, com as
cores que seriam mais tarde
da divisão Motorsport,
identificam facilmente o
2002 Turbo
Naturalmente, num estágio
tão inicial havia problemas.
O turbo-lag, retardo
de atuação do turbo durante
o qual o motor desenvolve
pouca potência, era bastante
acentuado. O torque máximo
de 24,5 m.kgf só era
atingido a 4.000 rpm, quando
então o surto de potência
provocava perdas de tração e
assustava os não-habituados
a esse comportamento. A BMW,
contudo, nunca procurou
"domesticar" seu turbo,
preferindo destiná-lo ao uso
em competições ou por
motoristas experientes.
Outra limitação era que, com
o turbo montado na parte
dianteira direita do motor,
não havia como instalar
ar-condicionado nem adaptar
o conjunto de direção do
lado direito, padrão inglês
-- mesmo assim o 2002 Turbo
foi vendido na Inglaterra.
Havia ainda problemas de
durabilidade do turbo e do
coletor de admissão,
resolvidos só no final do
período de fabricação.
Com baixa taxa
de compressão e turbina de
grande porte, o 2,0 demorava
a ganhar ímpeto, mas a
potência explodia em alta
rotação
O Turbo vinha de série com
diferencial autobloqueante
a 40%. O câmbio de cinco
marchas da renomada Getrag,
com relações próximas entre
si (close-ratio),
era um opcional caro mas
muito desejado. Os freios e
rodas eram os mesmos que o
futuro 320i utilizaria a
partir de 1975, havendo
rodas 6 x 13 pol como opção.
O tanque de combustível
maior, 73 litros, exigia um
assoalho do porta-malas mais
elevado.
Era fácil identificar essa
versão. Um enorme spoiler
com tomadas de ar central,
para o radiador de óleo, e
laterais para o turbo
substituía o pára-choque
dianteiro, tendo
continuidade nos arcos dos
pára-lamas. De início trazia
os logotipos 2002 e
Turbo em grandes
letras e grafia especular
(invertida), para rápida
leitura nos retrovisores de
quem andava à frente... Mas
este detalhe foi considerado
agressivo demais e logo
desapareceu.
O veneno
da AC Schnitzer
Outra que teve
grande
importância na
preparação de
BMW foi a AC
Schnitzer, de
Freilassing,
Alemanha,
comandada por
Josef Schnitzer,
um ex-integrante
da equipe
oficial de
competições da
marca. Em 1972,
baseado no motor
BMW de 4
cilindros, Josef
projetou seu
próprio cabeçote
com duplo
comando de
válvulas, famoso
nas competições
a partir de
1973.
Muitos destes
motores foram
utilizados no
2002 em diversas
competições pelo
mundo, em ralis
e provas de
circuito. Em
ralis utilizava
carburadores
Weber e
desenvolvia
cerca de 225 cv,
enquanto os 2002
com injeção
mecânica
Kugelfischer
chegavam a 275
cv, equipados
com bielas de
titânio e
pistões Mahle ou
Kolbenschmidt.
Em 1977 a
Schnitzer
colocou nas
pistas um
1,4-litro turbo
com seu duplo
comando de
válvulas,
gerando
incríveis 386 cv
e superando os
Porsches biturbo
da época.
por Felipe
Cavalcante Bitu
Nas
pistas
Na Europa o 2002
com preparação Alpina foi
bem-sucedido tanto no
asfalto quanto nas pistas
poeirentas dos ralis. Mas
também teve vitórias no
automobilismo brasileiro
O piloto de
destaque
nacional Cyro
Caires, com
experiência em
corridas no
Brasil desde
1950 e famoso
por seu Opala
campeão, pilotou
também o 2002
"conversível"
azul da Equipe
Cebem,
importador
oficial da
marca.
Tratava-se de um
cupê com capota
cortada e um
pequeno arco de
proteção. Nele
ganhou a 1.500
Km de Interlagos
em 1970. A marca
também abocanhou
o 2º. e 3º.
lugares nesta
prova.
Na 500 Km de
Interlagos de
1971 o jovem
piloto Paulo
Gomes, o Paulão,
muito intrépido
e grande nome
até hoje do
automobilismo
nacional, chegou
em 3º. lugar
pilotando o
"conversível"
número 9. Na
frente estavam
dois carros bem
mais potentes:
um Porsche 908 e
um 910. Atrás do
BMW, outro
também muito
potente, o Lola
T 70.
No circuito do
estádio de
futebol Mineirão,
em Belo
Horizonte, MG,
eram disputadas
provas para
carros de
turismo. Reinava
a desorganização
e muito perigo
para os pilotos
e para o
público. Em
1972, Paulão
disputou a prova
200 Km de Belo
Horizonte a
bordo de um 2002
vermelho.
Travou um pega
sensacional
contra o
arqui-rival Alfa
Romeo GTA
pilotado por
Antonio de
Castro.
Curiosamente o
carro alemão
tinha o número
39 e o italiano
93. Quase no
final da prova,
derrapou e foi
vítima de uma
espetacular
capotagem. Ele
saiu ileso.
Quanto ao
carro... Os
números de ambos
quase ficaram
iguais.
Na Europa o 2002
foi sempre
presença nas
pistas, tanto
nos ralis como
no Campeonato
Europeu de
Pilotos, onde
ganhou em 1968 e
1969. Eram
preparados pela
alemã Alpina.
Como no Brasil,
seu principal
oponente era o
Alfa GTA, além
do Ford Escort
GT de primeira
geração (leia
história).
por Francis
Castaings
Na traseira era montado um
spoiler mais sutil, enquanto
faixas frontais e laterais
nas cores vermelho,
azul-claro e violeta eram
opcionais sem custo. Essas
cores continuam em uso no
emblema da Motorsport,
divisão esportiva da BMW.
Apenas as carrocerias branca
e cinza, esta a custo extra,
eram disponíveis. O interior
recebia bancos esportivos de
acabamento preto, volante
especial e apliques em
plástico alaranjado no
painel, em vez da imitação
de madeira das outras
versões.
Volante
esportivo e aplique
alaranjado em vez da
imitação de madeira,
para um ar esportivo
também no interior.
Difícil era ler o
manômetro do turbo
depois que a
sobrepressão atuava
Revestimento de veludo e
teto solar eram
oferecidos como opção. À
direita do painel, junto
ao relógio, havia o
manômetro do turbo, que
não trazia números nos
primeiros modelos:
apenas uma escala branca
para turbo inativo,
verde para pressão
normal e vermelha para
pressão excessiva --
difícil era ter tempo de
vê-lo quando o turbo
"enchia" de verdade.
Curiosos eram os pedais
não-suspensos, cujo
arranjo lembrava o do
Fusca.
Embora não fosse
exatamente um beberrão
(9,5 km/l a 110 km/h,
segundo o fabricante), o
2002 Turbo foi alvo
fácil dos críticos em
1973/1974, quando
eclodiu a primeira crise
do petróleo. Aliada à
dificuldade em domar o
turbo, que dificultava a
pilotagem mesmo em
competição, essa questão
levou a BMW a encerrar
sua produção em julho de
1975, depois de apenas
1.672 unidades --
parcela mínima dos
343.283 exemplares do
modelo 2002 fabricados.
Difícil de
domar e lançado às
vésperas da crise do
petróleo, o Turbo foi
alvo fácil dos críticos.
Já em 1975 a BMW tirava
a versão de linha
O Turbo foi -- à parte o
modelo 1502, criado em
função de menor consumo
-- a última versão a ser
lançada da linha "02",
que no mesmo ano daria
lugar à primeira Série 3
(código E21). Desde
então a BMW praticamente
abandonou o
turbocompressor em seus
sedãs esportivos,
preferindo uma boa
elaboração
aspirada
-- a exceção foi o 745i
dos anos 80, que teve
versões de 3,2 e 3,5
litros. Mas ele garantiu
seu lugar entre os
colecionadores e, por
extensão, na galeria dos
carros que marcaram
época.
Em
escala
|
 O
catálogo da
Solido
francesa de
1979
mostrava um
2002 Turbo
na escala
1/43, cor
prata com
faixas,
spoiler,
pára-lamas
mais largos,
etc. Um
similar sem
as faixas
ainda é
disponível
na cor
vermelha
(foto).
Recentemente
a Anson,
marca
chinesa que
não
decepciona,
lançou um
modelo 2002
Tii branco,
na escala
1/18, muito
bem feito.
Em escala
bem menor,
1/66, a PZF
de Manaus,
AM fabricou
nos anos 80
modelos de
carrinhos
alemães.
Constava da
produção uma
miniatura do
2002 Touring
na cor
prata, em
que a
terceira
porta se
abria.
Pequeno mas
caprichado. |
|
por Francis
Castaings |
Nas
telas
James Bond,
vivido pelo
grande ator
Roger Moore,
fugia de
dois BMW
2002 da
polícia
alemã que
faziam de
tudo para
tentar
pegá-lo, no
filme Octopussy,
de 1983. Um
dos 2002 fez
uma bela e
rápida
manobra,
vindo bem
rápido de
marcha-a-ré,
rodou sobre
seu eixo e
saiu
disparado em
sentido
contrário
para
perseguir o
agente 007.
por Francis
Castaings
2002 Turbo
MOTOR
-
longitudinal;
4 cilindros
em linha;
comando no
cabeçote, 2
válvulas por
cilindro;
turbocompressor.
Diâmetro e
curso: 89 x
80 mm.
Cilindrada:
1.990 cm3.
Taxa de
compressão:
6,9:1.
Injeção
mecânica
Kugelfischer.
Potência
máxima: 170
cv a 5.800
rpm. Torque
máximo: 24,5
m.kgf a
4.000 rpm.
CÂMBIO
- manual, 4
marchas;
tração
traseira.
SUSPENSÃO
- dianteira,
independente
McPherson,
estabilizador;
traseira,
independente,
braço
semi-arrastado,
estabilizador.
FREIOS
- dianteiros
a disco
ventilado,
traseiros a
tambor.
RODAS
- 5,5 x 13
pol (6 x 13
pol
opcionais);
pneus,
185/70 R 13
V.
DIMENSÕES
-
comprimento,
4,22 m;
largura,
1,62 m;
altura, 1,41
m;
entreeixos,
2,5 m; peso,
1.080 kg.
DESEMPENHO
- velocidade
máxima, 211
km/h;
aceleração
de 0 a 100
km/h, 6,9 s.
(Fonte:
Best Cars Web Site)
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